新闻摘录 

公共交通与私人企业

在许多城市，由公共汽车和地铁组成的公共交通体系是由当地政府经营的垄断企业。但这是否是最好的体系呢?

有一辆小面包车的男人

John Tierney

Vincent Cummins总是从他的小面包车中警惕地向外张望，眼神暴露出他在做一件违法的事情。这是布鲁克林区一个安静的夜晚......过于安静。“给我盯着我背后!”他对自己的市民波段无线电上的麦克风大喊着，收音机里正在讲述着警察正对付一个刚刚在利文斯顿大街违法开车的小伙子。他向两边看了一下，没有看到警车，也没有普通不带标记的车。Cummins犹豫了一会儿一他听广播说警察刚刚抓住了其他两个司机——但他不能停下来。当他径直把车开到路边时，对无线电上的麦克风重复着:“盯着我背后!”

五秒钟后，Cummins旗开得胜。一个拿着购物包的中年妇女上了面包车......而Cummins没受惩罚就把车开走了。当问到新受害者和其他乘客为什么要坐这辆非法小面包车时，他们都笑了。当向你保证花1美元就能乘坐小面包车，而且还有座位时，傻瓜才会花1.50美元站在公共汽车或地铁上。与公共汽车的司机不同，小面包车的司机找零钱也收钞票，而且白天小面包车跑得更频繁。"如果我坐公共汽车，要一个小时才到家,”在特立尼达出生的护士Cynthia Peters解释说，”我如果下班晚了，就要在黑暗中等公共汽车，还要穿过三个街区自己回家，这很令人害怕。但有了Vincent Cummins的小面包车，我不到半个小时就回到家了。他把我送到家门口，等我进去后才离开。”

Cummins本不愿意做一个违法者。这个巴巴多斯人，自从一次受伤迫使他放弃当机械师的工作以来，他就一直在全职开小面包车。他说:“虽然我可以得到残疾人津贴，但有工作更好。”他符合经营州际小面包车服务的联邦规定，然后花了几年时间努力得到在该市经营的许可。他的申请中包括了九百多位来自乘客、商业集团和教会领导人支持的说明，这份申请得到了该市出租车和通勤车委员会以及交通部的批准。市长Giuliani支持他。但是，与过去四年间大多数申请被驳回一样，今年夏天，市政委员会驳回了他的许可证申请，这就是布鲁克林和皇后区数千名非法司机正在躲避警察的原因。

市政委员会成员声称，他们正努力阻止小面包车引起车祸和交通问题，尽管还没有一个乘小面包车的人认真考虑过这类意见。像Cummins这样有驾驶执照和保险的司机并不比出租车更危险，也不会引起更多混乱。他们带来的唯一危险是对公共交通垄断的冲击。这个垄断企业的工会领导人成功地领导了一场反对这些小面包车运营合法化的运动。 

 小面包车司机驳斥了两个现代城市的神话：公共交通必定赔钱以及它必须是公共企业。今天，在其他城市，像Cummins这样的企业家正在茁壮成长——汉城和布宜诺斯艾利斯完全依靠私人盈利的公共汽车公司。而且私营公交也曾经使纽约市在公共交通方面处于世界领先地位。纽约最早的马车和电车就是由私人公司发展起来的。最早的地铁虽然由市政府贷款筹集了部分资金，但它却是由私人以5美分的收费——相当于今天的不到1美元，而卓有成效地经营、建设和管理的。

但最终，纽约的政治家通过拒绝根据通货膨胀调整收费而把大多数私人交通公司赶出了经营领域。当20世纪20年，这些企业赔钱时，市长John Hylan教导他们要有效地管理。他承诺，如果由市里经营地铁就会赚钱，而同时保持5美分收费，并使纽约人摆脱“控制交通的垄断企业”的“奴役"和“独裁”。但一旦政府把私人体系合并为一个真正的垄断者时，支出急剧增加。私人交通保持了70年的5美分收费，而在公共管理之下，这种收费上升了2900%——即使是这样，城市交通局每张票还要亏损2美元。与此同时，小面包车的司机可以以较低的价格提供更好的服务，而且依然赚钱。

加州圣克拉拉大学的经济学家、布鲁金斯学会关于公共交通的一本新书《约束权》的合作者Daniel B. Klein说:“如果给企业家一个机会，交通还是可以获利的。政府证明了它提供交通并不比生产麦片更好。相反，它应该集中精力在建立新的促进竞争的规则上。”为了鼓励私人运营者对沿着一条线路的规范服务进行长期投资，布鲁金斯的研究人员建议向他们出售可以在沿线的某些站点载客的排他性"约束权"。这种方法使那些偶尔为之的机会主义者无法抢走长期经营者的正常乘客。但为了鼓励竞争,在沿线的其他拐角还可以有一些共同的停车点，乘客可以上任何有许可证的小面包车或公共汽车。

在没有正常公共汽车的地方，小面包车非正式地建立了它们自己的停车站，这就已经存在这种体系的因素，但市政委员会正努力消灭这些竞争者。除了拒绝向Cummins这样的新司机发放许可证之外，市政委员会还禁止有许可证的退休老司机在公共汽车的路线上运营。除非在法庭上驳回这些限制，否则小面包车车主们只有违法地竞争。位于华盛顿的一家公共利益律师事务所已经代表司机们提出了诉讼。不过此时，在警察和运输工人工会竭尽全力的围追堵截之下，在纽约的某些地方，像Cum-mins这样的一些非法运营者正在吸引另一位毫无疑虑的“受害者”。给他5美元他甚至还会改变行驶线路呢！

资料来源: 

The New York Times Magazine, August 10, 1997, p. 22. Copyright1997 by The New York Times Co. Reprinted by permission. 

 将边际成本定价(平均成本定价也一样)作为一种管制制度的第二个问题是，它不能激励垄断者降低成本。由于低成本意味着高利润，竞争市场上的每个企业都努力降低其成本。但如果一个受管制的垄断者知道，只要成本降低，管制者就将降低价格，垄断者不会从降低成本中受益。在实践中，管制者解决这一问题的方法是允许垄断者以更高利润的形式从降低成本中得到一些利益，这种做法要求对边际成本定价的某种背离。