股票中的债券：机场行业优劣细谈

机场行业的优点在于，这是一个几乎没有竞争的行业。同时，它们的客户(航空公司)对机场也几于没有议价能力。除了一部分相距过近的机场以外，机场之间几乎不形成竞争。而相距较近的机场，如深圳机场之于白云机场，其在客运方面也几乎没有竞争，在货运方面的竞争一旦牵涉到时效性，也会变得十分有限。不过，高铁的发展在一定程度上与机场形成了竞争。传统的理论认为3小时以下的旅行高铁占优、3小时以上则航空业占优，但是如果考虑到飞机延误、机场相对高铁站离城区更远等因素，3小时明显是一个低估了的数字。

由于受到NIMBY现象的影响，以及机场占地过大，同时也受制于城市整体发展的政策影响，一个地区的机场很难受到来向另一个机场的挑战，重复建设也几乎是不可能的事情。而为了方便运营，即使一个城市需要两个机场，也常常由一家公司进行管辖，在中国市场尤具如此。

另外，机场是一个典型两极分化的行业。对于人口众多、商业繁忙地区的机场来说，全国的机场建设得越多，其生意就越好。同时，对于小地方的机场来说，由于航空器起降次数不足，因此很难稳定盈利。但是，不盈利的小机场数量越多，大机场的航空器起降数量就会越多，盈利就会越稳定。由于没有竞争，机场一旦达到繁忙的标准(多半来自本地区的繁荣)，其盈利能力就十分稳定，属于典型的"谁都能管好的公司"。

同时，与航空公司可能遭受航空意外从而导致声誉大跌不同，机场行业几乎不存在此类风险。一方面，机场的技术相对稳定，意外发生的概率较低；另一方面，机场即使发生一些意外，比如廊桥垮塌等事件，公众也会认为"这种简单的意外并不难以纠正，所以不必因此不再信任这家机场"(2016年虹桥机场险撞机事件后，并没有证据证明公众因此显著减少坐飞机到上海，即是一个例子)。而航空公司则不同，"恐飞症"在民众中普遍存在，民众对航空技术仍然存有疑虑。这就导致航空公司一旦出现意外，民众对该航空公司的信心就会迅速跌落。

机场的问题之一，主要在于盈利能力难以大幅提升。作为公用事业行业，机场的ROE很难变得很高，一般来说10%-15%是一个比较理想的状态，高于15%几乎不可能。

由于扩张费时费力，需要建设新的机场绝非易事，因此机场的扩张显得相对缓慢，没有吸引力。这就导致机场行业很难取得很高的估值：这个行业太简单、太没有故事可讲。如果需要扩张，则对机场来说会产生一笔不小的支出，也就会导致短期业绩受到极大压迫。不过，由于扩张以后的顺利投产和盈利几乎是确定性的(这点与制造业企业完全不同)，机场在扩建中产生的亏损，如果被短视的资本市场解读为利空，则会构成一个极佳的买入机会。此外，中国目前人均航空里程数与全球主流国家相比，仍有巨大差距，而货运需求也越来越强。从这个角度来看，航空行业仍然大有可为，中国的机场行业的成长性无疑要优于成熟市场。

不过，尽管机场一般来说很难受到经济波动的影响，盈利在大多数时候也会保持稳定，但是不排除本地区经济，特别是旅游带来的游客数量大幅波动时，机场的客流量会产生巨大的波动。

总结来看，目前上市的大型机场由于已经坐拥繁华地区，同时形成天然垄断，因此盈利稳定，几乎不会发生太大的波动。可以说，机场行业是"股票中的债券"。同时，这个行业缺乏足够的想象力，估值很难变得非常昂贵，因此贵卖贱买的策略对于机场行业来说就格外适用。当然，如果本地区的经济发展情况异于常态，则机场行业仍然可能产生较大的基本面波动。这种情况在旅游城市出现的概率相对较高，特别在旅游热点迁移的时候，如中同游客大量涌入澳大利亚等，发生的概率就特别大。而在这种时候，机场行业的估值，也就不一定永远一潭死水。

机场行业有强大的防范竞争者的能力。由于需要占用大量的土地，任何一个城市重复建设机场都会导致巨大的、难以挽回的浪费，因此，机场的建设在大多数国家和地区都不是完全的向由商业行为，从而避免了过度竞争。在这种情况下，对于机场企业来说，只要飞机起降架次足够多，利润率就能够保证。肉此、在大多数市场，机场类上市公司的基本面在长期表现都还算不错。

举例来说，北京首都机场的股价在2005-2015年跑赢了恒生指数，跑平了恒生全收益指数，波动率却更小，而悉尼机场的股价也在2002-2015年跑赢了MSCI澳大利亚本地货币全收益指数。

与机场相反，海运则是面临残酷竞争的行业。在一家企业希望把货物从A地运到B地时，它会有许多海运公司可以选择，而任何两家上规模、声誉良好的海运公司，其互相之间的竞争就会因为提供的产品同质化，而陷入价格的竞争。