第三节 交易结算风险

如上所述，交易结算风险是以外币计价进行贸易及非贸易业务的一般企业承担的风险,是伴随物资及劳务买卖的外汇交易而发生的，它不是因外汇的买或卖而发生的风险，而是在以外币约定交易时发生的风险，在外汇的买或卖实际进行交割时风险消失。

一、首先，我们以出口为例，以第6表来看受险部分发生和消失的时刻。通常出口时，从签订合同到装船，提供信用到最终结算为止，未结算的余额，其日元出口货款是未确定的，这就成为承受风险的受险部分。这样，承担受险部分的出口商在日元汇率疲软时,其日元出口货款会增加;日元汇率坚挺时,其日元出口货款会减少。

由于出口商品各自的进料和制造成本是一定的,如果签订

合同时以特定的日元汇率为前提来佔计销售利润，假如实际结算时的日元汇率比特定的汇率高，则不能获得期待的利润，有时还会蒙受损失。以第6表之( I )为例，如果以签订合同时的1美元等于200日元的汇率作为盈亏计算的基准,最后就失去了1,000万日元(2亿日元减去1.9亿日元)的预期利润。

二、进口时从签订合同开始到结算时为止也要承受风险，接受外币贷款的期限越长，则受险部分持续的时间越长。从第7表看,进口时的原理也与出口时一样,不过方向相反，进口时对日元疲软要承担风险。

以II为例，当初曾以1美元等于200日元的汇率核算进口成本，由于日元汇率比当初疲软，结果成本增加了750万日元。

三、综上所述，可以看出:

(1)从签订外币交易合同开始,到收进或支付日元为止,要承担外汇风险。

(2)以外币计价出口以及非贸易收汇超过以外币计价进口以及非贸易付汇的企业，当日元升值时要承担更多的风险;支付超过收进的企业，在日元贬值时要承担更多的风险。

还有，在合同与结算之间几乎没有时间上的间隙就随时进行收付,本来是不会产生受险部分的,但是，根据以往的经验，估计到在一定时 期内以一定的规模经常进行这种交易时，也把它视为一种合同，可以包含在受险部分之内。

那么，将“交易结算风险”的受险部分综合起来，其结果如果是零的话，是不是就不存在风险了呢?

如果在同一天有同额的出口收汇和进口付汇时，除去银行的买卖手续费，在两者之间，因为通常使用同一汇率，汇兑上的损失和好处相抵消，理应是没有风险的。但是,即使相差一天，在浮动汇率制情况下，各自适用的汇率差异很大，假如在收汇日日元大幅度升值，在付汇日日元疲软，两者之间就有可能蒙受很大的损失。

因此，象综合商社那样，每天都有巨额的收汇和付汇时，只要注意综合相抵以后的受险部分就可以了，但在双方的交易金额很小、到期日又很分散时，受险部分综合不起来，就有必要进行个别考虑。

但是，一个企业的受险部分并不仅仅限于上述那种交易结算风险，而且还包括前面讲过的买卖风险的受险部分。比如，出口及外币收汇多，对于H元升值有风险的企业，为了筹集设备资金等而从海外筹借比收汇金额更多的外币时,从整体来说，在日元疲软时当然会有风险。

受险部分的大小，除了上面所讲的因素外，还受下列因素的影响:一是也包含熊否将风险转嫁到价格上去，即可将风险转移到交易对泉的程度;二是弥补外汇风险手段的巧拙程度,这点下面还将提及。

另外，在使用进口的原材料生产出口商品时，即使原材料的进口不是自己进行的，但也会通过国内原材料价格的变动，受到汇率波动的影响。这虽然不计算在上述那种受险部分内,但是作为个别企业，必须当作实质性的受险部分加以考虑，这是理所当然的。然而，如前面已经讲过的那样，这是间接的受险部分。这里，我们只想探讨直接的受险部分。

四、对于这种直接的受险部分，按行业来看，情况如下:

首先，出口行业当然会承担日元升值的风险，其中钢铁、纤维、电机等行业，外币计价的比率较高，受险部分与总交易额的比例较大。相反，船舶和精密机械等行业，日元计价的比率较高，受险部分的比例较小。汽车行业处于两者中间。另外，钢铁和化学行业以外币计价进口相当多的原材料，受险部分的比例相应得以减轻。

进口行业一般都是百分之百地以外币计价，石油、饲料、有色金属等行业都对日元毁软承担风险，其中，石油行业承受的受险部分的金额最大。

综合商社究竟承受日元升值还是日元贬值方向的受险部

分，要看进出口的动向如何。作为跨国公司，近年来综合南社的职能多样化，通过国际性的金融投资活动，其受险部分的实际状况是很复杂的。

海运行业的运费收入几乎都是以外币计价的，综合起来，与出口行业一样，承受日元升值的风险。相反，日本航空公司以外币计价的运费收入比例较小如果包括外币计价的借款等，综合起来，当然会承受日元贬值的风险。

至于外汇银行，这种交易结算风险几乎是不存在的。如前所述，它们承受的主要是买卖风险，在其职能上，本来是不会有日元贬值或日元升值那种特定方向的受险部分。

那么，这种受险部分如何掌握呢?对此，首先在会计处理上必须知道受险部分应如何进行处理。