超大型原油运输船订单飙至 25 年新高

2026 年，超大型原油运输船（VLCC）的订单量飙升至 25 年来的最高水平，全球船东纷纷加快订造新的超级油轮。

距离今年年底仅剩三个月，目前已有 217 艘 VLCC 获得订单，超过 2025 年全年 93 艘订单总量的两倍。

新船的单价约为 1.3 亿美元，这意味着目前的订单总额正迅速逼近 300 亿美元，也凸显出航运公司对于扩大运输能力的迫切需求。如今，全球各地船厂的待建船舶数量已经超过 250 艘，达到 2008 年全球金融危机之前以来的最高水平。

鉴于船只目前都不愿靠近霍尔木兹海峡，对油轮需求的激增似乎有些反直觉。但事实上，中东持续不断的冲突正是近期 VLCC 订单激增的主要催化剂。

由于海湾地区的原油运输变得不稳定，欧洲和亚洲的买家被迫寻找替代原油供应来源，以及相应的替代航运路线。

大西洋盆地承担起了这一任务。过去几个月，美国墨西哥湾沿岸至亚洲的原油运输量大幅增加，美国原油出口量更是在今年第二季度连续创下月度纪录。巴西、圭亚那、委内瑞拉以及西非部分地区的原油资源同样迎来了需求大幅增长。

显而易见的问题是，尤其对于亚洲买家而言，这些大西洋油田的距离要远得多，使正常的航运路线增加了数千公里。

以一条典型航线为例，从伊拉克南部装货码头出发，经波斯湾、穿越印度洋，再通过马六甲海峡前往日本，全程约 6,600 海里。一艘典型的 VLCC 在天气良好的情况下最高航速约为 15 节，这意味着包括装货、海关手续及其他环节在内，单程航行大约需要 20 天。相比之下，从美国墨西哥湾沿岸出发的油轮要抵达同一目的地，需要航行约 15,000 海里，整个过程可能超过 45 天。

继续以日本为例，这个岛国每天消耗约 300 万桶原油。现代超级油轮最多可装载 200 万桶原油，这意味着一船满载原油仅够日本使用约 16 小时。因此，日本需要每天都有源源不断的油轮抵达港口，才能维持稳定的能源和石油产品供应。

问题就出在供应链距离的增加上。全球大多数国家都需要一条永不停歇的超级油轮运输链才能维持正常运转，但运输链越长，就需要越多的船只才能完成运输。无法回避的数学规律是：运输距离翻倍，所需的船舶数量也会翻倍。

这正是 VLCC 订单量飙升的原因。如今的航运路线比过去长了数千海里，而航运公司现有的船队规模不足以填补这一缺口。

船舶供应不足已经将 VLCC 租船成本推向历史高位，据部分报道，租船价格已经上涨至原来的三倍以上，也为船东提供了大量现金，从而能够进一步扩充船队。

这笔突如其来的巨额收益也让航运集团得以提前淘汰部分老旧油轮，转而采用更加现代化、燃油效率更高，同时符合更严格环保法规的新型船舶。

其中最关键的一点是，VLCC 从建造到交付需要数年时间，而且设计使用寿命通常为 20 至 25 年。这意味着，目前订造这些船舶的企业预计它们仍将在 2050 年代投入运营。这些公司不会随意投入数十亿美元。如果围绕伊朗的冲突注定只是短期事件，那么为什么还要进行如此巨额的新船投资？

航运业高层决策者似乎正在预期全球石油贸易格局将发生永久性变化。过去的主要石油生产国，未必会成为未来的主要供应来源。由于二叠纪盆地页岩油革命，美国的石油产业格局已经发生重大变化，使美国几乎在一夜之间成为原油净出口国。随着加拉加斯近期领导层发生变化，数千亿美元资金如今正等待投入委内瑞拉那些尚未得到充分开发的油田。巴西目前每天生产 450 万桶原油，即使在近期冲突导致产量受到影响之前，其产量也已经接近伊拉克的水平。圭亚那同样是一个令人瞩目的新兴产油国，其原油产量从 2019 年的零桶，增长至 2026 年接近每天 100 万桶。

从加勒比海的小型岛国，到非洲西海岸的大片地区，整个大西洋盆地都呈现出高度活跃的石油开发景象。

预计未来 20 年，全球原油产量增长几乎全部将来自大西洋盆地。航运公司正在据此调整自身的船队布局。